Исполнительный директор концерна Daimler Дитер Цетше (Dieter Zetsche) считает, что прибыль от продажи электромобилей в ближайшем будущем будет невелика, но альтернативы им все равно нет. Мнения экспертов разделились: одни считают, что электромобили еще долго останутся экзотикой на дорогах, а другие надеются, что прогресс технологий вскоре приведет к взрывному росту их парка.

«В течение ближайших десяти лет доля электромобилей на рынке не достигнет и 10%. Электромобили похожи на Обаму. Сначала внешние силы разогревают общество обещаниями, а потом люди удивляются, почему эти обещания не выполняются. Можно с уверенностью утверждать, что в ближайшем будущем высоких прибылей от продажи электромобилей ждать не стоит», — приводит слова Дитера Цетше The Wall Street Journal.

Хотя топ-менеджер и посчитал, что надежды на бурное развитие этого сегмента рынка неоправданны, однако призвал не сокращать инвестиции в разработку новых электромобилей. «В долгосрочной перспективе альтернативы электромобилям у нас нет», — сказал исполнительный директор Daimler


Руководитель отдела продаж сети автосалонов «Рикар» (премиум-класс: Infiniti, Rover, Mercedes) Ефим Зарудский согласен с оценкой Дитера Цетше. Он полагает, что если говорить не о спецтехнике, а об обычных авто, то, вероятно, через 10 лет у них не будет и 10% рынка. Причины известны: более высокая цена, проблемы в обслуживании. Даже переработка аккумуляторов — не самый экологичный и дешевый процесс.

Впрочем, он отметил, что США находятся в авангарде электромобилизации и больше всего таких автомобилей продается в Калифорнии, где уже сложилась субкультура их покупок.

Напомним, в июле открылась первая общественная электрозаправовочная станция в одном из гаражей Манхэттена, а в течение года сеть таких заправок должна увеличиться до 100 пунктов. Несколько дальше продвинулись на пути автоэлектрофикации в Израиле и Европе, где заправки начали строить еще раньше. Дания в 2011 году станет первой страной, полностью охваченной такой сетью. Только во Франции к 2020 году парк электромобилей может превысить 2 млн машин. Их будет обслуживать сеть из 4,4 млн электрозаправочных станций, на строительство которых правительство страны выделит примерно 1 млрд евро.

Автопроизводители давно учли эти тенденции. Так, на состоявшемся в сентябре Всемирном автосалоне в Париже именно гибриды и электромобили были в центре внимания. На нем компания Ford подтвердила, что готовит к выпуску сразу 5 электромобилей, а один из них — электрофургон Transit Connect Electric — поступит в продажу уже в этом году.

Как указывает замдиректора агентства «Автостат» Сергей Удалов, в настоящее время электромобили наиболее успешно продаются в тех странах, где правительства предоставляют определенные льготы на их покупку, снижая тем самым их высокую стоимость. Соответственно, когда такая тенденция станет повсеместной, возможен рост продаж подобных автомобилей, которые пока дороже обычных.

«Пока не будет прорыва в технологиях, электромобили не смогут на равных конкурировать с машинами с ДВС», — соглашается Ефим Зарудский и напоминает, что в России электромобили вообще не продаются, а из гибридов представлены только Toyota Prius и модели Lexus.

Тому, что электромобили в России по-прежнему остаются экзотикой, есть ряд причин. Как отмечает замгендиректора СГ «Межрегионгарант» Алексей Фатеев, во-первых, дорожные условия у нас все-таки достаточно тяжелые, соляные ванны и перепады температур провоцируют отказ электронных систем, большинство автовладельцев об этом знает и изначально не доверяет электро- и гибридным машинам.

К тому же в России нет никаких льгот, мода отсутствует, экономия на бензине нивелируется трудностями с продажей на вторичном рынке, да и проблемы с качественным обслуживанием даже авторизованными дилерами всем хорошо известны. Словом, в российской действительности покупка автомобиля с альтернативным двигателем — это эксперимент, который финансово, скорее всего, будет заведомо невыгодным.

По мнению Алексей Фатеева, если речь идет об экономии топлива и экологии, то установка обычной газовой аппаратуры на автомобиль вполне может решить эти проблемы для владельца. «Выхлоп двигателя при работе на газе гораздо менее токсичен, чем при работе на бензине. А заявляемые сегодня производителями гибридного внедорожника цифры в районе 6 литров бензина на 100 км с мотором 3,5 литра, вполне достижимы посредством установки ГБО: потребляя более дешевый пропан-бутан, на круг аналогичный по мощности и объему автомобиль будет обходиться владельцу не дороже гибридного», — считает эксперт.

Но по мнению старшего аналитика I2BF Venture Capital Владимира Спинко, утверждение о невысоких прибылях от продаж электромобилей является спорным. «Здесь есть аналогия с солнечной энергетикой несколько лет назад — стоимость солнечных батарей была намного выше, чем сейчас и установка батарей была экономически неоправданна, — комментирует BFM.ru эксперт. — Однако свою роль сыграли различные программы государственных стимулов. Рынок рос на 30–40% в год, а многие компании получили очень хорошие прибыли за счет государственных стимулов и специальных тарифов на солнечную энергию».

Эксперт уверен, что даже при высокой (в настоящий момент) стоимости электромобилей, лидеры рынка смогут получить хорошую прибыль от продаж, так как спрос стимулирован различными программами (например, программа возврата налогов в Калифорнии) и он будет расти. Большим стимулом станет и разработка и производство новых материалов, например, композитных, а также аккумуляторных батарей — ключевой части электромобиля.

Также Владимир Спинко указывает, что хотя в настоящее время электромобили опережают в развитии водородный транспорт, но у того тоже достаточно неплохие перспективы. Например, предлагаемые водородные топливные ячейки уже работают при температуре 80–300 градусов. Причем различных разработок уже достаточно много, но одни пока не доведены до ума, другие слишком дороги. «Вскоре в водородном транспорте будет решен вопрос с обогревом автомобиля в холодную погоду, что сделает неработающим один из «любимых» аргументов противников электромобилей, да и любых авто, не использующих ДВС. Плюс, в транспорте на топливных ячейках будут использоваться многие решения, работающие на электромобилях, например, система рекуперации энергии. Поэтому развитие электромобилей может и поспособствовать развитию водородного транспорта», — заключил Владимир Спинко.

Международный термоядерный реактор ИТЭР (International Thermonuclear Experimental Reactor) после длительных обсуждений наконец получил официальную путевку в жизнь – подписан контракт на изготовление ключевого компонента установки, тороидальной (бубликообразной) камеры, в полости которой и будет происходить самоподдерживающаяся термоядерная дейтерий-тритиевая реакция.

Контракт подписан с итальянским консорциумом AMW, он стоит 300 млн. евро. Консорциум обязуется в течение шести лет изготовить семь стальных сегментов тороида, каждая высотой 13 метров и шириной 6,5 метра. Остается еще два таких же сегмента – их обязуется поставить Южная Корея. Когда тороид смонтируют, он будет весить 5 тыс. тонн.

Как известно, ИТЭР решено строить во французском городе Кадараш, однако в связи с мировым кризисом судьба этого амбициозного международного проекта долгое время висела на волоске. Если первоначально на термоядерный реактор планировалось истратить 5 млрд. евро, то теперь речь пошла уже о 15. Впрочем, не факт, что в таком скачке стоимости ИТЭРа виноват только кризис – как правило, первоначальные сметы подобных проектов оказываются существенно заниженными, так как не все траты удается учесть, да и разработчикам не всегда улыбается идея с самого начала пугать инвесторов чересчур крупными суммами.

Летом, после долгих обсуждений, страны-участницы согласились на новые расценки, и теперь Евросоюз выплатит за ИТЭР 45% его цены (6,6 млрд. евро), остальные партнеры – Китай, Индия, Россия, Южная Корея и Япония – внесут по 9%. Таким образом, по вложенным средствам проект ИТЭР еще дороже Большого адронного коллайдера и становится самым амбициозным международным проектом мира.

История с термоядерными электростанциями все затягивается и затягивается. Наверное, это единственный в мире проект, который столь долгое время вызывал у физиков радужные, но неоправданные надежды на скорую реализацию. Сначала думали, что все пройдет так же быстро и удачно, как прошло с атомной станцией, – не получилось. Выполнить условия для зажигания самоподдерживающейся термоядерной реакции синтеза дейтерия и трития (для этого плазму надо было сжать до фантастических плотностей и разогреть до 100 млн. градусов) оказалось не так-то просто. Но все же задача казалась выполнимой, и все думали, что вот-вот.

Началась гонка концепций, число которых к какому-то моменту достигло более сотни. Но это была не слишком азартная гонка, потому что ее лидеру на каждом этапе давались дополнительные преференции в виде финансовых вливаний, и, соответственно, уменьшались вливания для остальных участников. Лидером этой гонки с самого начала и до самого конца был советский проект ТОКАМАК (ТОроидальная КАмера с МАгнитными Катушками) – за простоту схемы и за ее более полную разработанность.

Ученые, занятые термоядом, иногда даже жалеют, что лидером не стал стелларатор, изобретенный в США. Если ТОКАМАК – это полый тор, внутри которого происходит реакция, то стелларатор – спиральная труба, свернутая в кольцо. Физику такой конструкции просчитать куда сложнее, поэтому она была чуть не с самого начала обречена. Как впоследствии показали расчеты, стелларатор в качестве сердца термоядерной электростанции мог бы работать в непрерывном режиме, а не импульсами, как ТОКАМАК.

И все казалось, что цель близка. В 1980 году президент США Джимми Картер подписал закон о магнитном термояде, так называемый Fusion Act, согласно которому на эксперименты по получению термоядерной реакции с помощью магнитного удержания плазмы выделялось 20 млрд. долл., которые следовало потратить в течение 10 лет. Таким образом, из гонки было исключено порядочное количество аутсайдеров, но и лидеры к финишу не пришли.

Физики, занимающиеся альтернативными концепциями, сильно тогда обиделись и в гневе бросили правительству (да и всему научному сообществу тоже) вполне обоснованное обвинение. Они заявили, что неправильно выбрана цель, что не к осуществлению термоядерной реакции надо было стремиться, а к созданию термоядерной электростанции, что, в частности, и этим объясняются задержки с реализацией термояда. Поскольку история не знает сослагательного наклонения, так и осталось невыясненным, правы они были или неправы насчет задержек.

Тем временем по миру одна за другой строились умопомрачительные установки, тратились миллиарды, однако цель приближалась все так же медленно. Потом возникла идея ИТЭРа, самой последней экспериментальной установки, которая ответит на все еще не отвеченные вопросы.

Поначалу все вроде пошло быстро, насколько это вообще может быть быстро, если речь идет о финансовом договоре между многими странами, и наконец в самые последние годы прошлого века на свет вылезла цифра – 7 лет. Иначе говоря, ИТЭР собирались построить за 7 лет, где датой отсчета назвали день, когда участники выберут место для строительства.

Кадараш выбрали в 2005 году. К 2016 году планируется собрать камеру. Сам ИТЭР рассчитывают построить не раньше 2020 года, потом несколько лет уйдет на его отладку. И только тогда ИТЭР по-настоящему заработает. И это будет не термоядерная станция и даже не ее прототип, а всего лишь исследовательская установка, по результатам работы которой наконец-то можно будет что-то начать решать